На этой странице мы хотим подробнее рассказать об устройстве и поломках ходовой части автомобилей.Под ходовой частью автомобиля понимается совокупность элементов подвески, рулевого управления, тормозной системы, системы привода. Эти элементы являются принципиально важными в конструкции автомобиля, именно они задают характер движения автомобиля, влияют на комфорт и безопасность передвижения, обеспечивают автомобилю возможность держать контакт с дорожным полотном, управляться и останавливаться. Учитывая качество дорожного покрытия в Украине, и в частности в Харькове, мы советуем нашим клиентам проводить диагностику ходовой части как минимум каждые 20000 км., или если автомобиль эксплуатируется мало – то один раз в год. Это обусловлено тем, что элементы подвески автомобиля находятся под постоянной нагрузкой, ведь вес автомобиля перераспределен именно через них, а резиновые элементы, находясь в статическом положении и подвергаясь перепадам температур, начинают растрескиваться и «преть».
Многие наши клиенты интересуются назначением различных деталей ходовой части, видами их неисправностей, и тем, что может произойти, если поломанную деталь не заменить, а ездить с неисправностью дальше. Дальше мы расскажем подробнее о самых распространенных поломках ходовой части, опишем, как эти неисправности себя проявляют, и что влекут за собой. Но сразу хотим сказать, что как только Вы, управляя своим автомобилем, услышите какой-то стук, скрежет, гул, или другой новый звук, почувствуете вибрацию, или Ваш автомобиль начнет странно управляться или плохо тормозить – то постарайтесь, не откладывая обратиться к специалистам на СТО для определения и устранения неисправности. Помните, что исправный автомобиль, это Ваша безопасность, безопасность Ваших близких, и других участников дорожного движения!
И так, начнем подробнее рассматривать, что, как и зачем, мы не будем вдаваться в технические особенности различных конструкций ходовой части, а рассмотрим основные элементы.
Рычаги подвески: если говорить просто, то рычаг обеспечивает крепление колеса к кузову автомобиля, и задает кинематику работы подвески, в зависимости от конструкции подвески автомобиля, рычаг может быть один, либо несколько. Сам рычаг обычно сделан из металла, и ломается достаточно редко, он может быть деформирован, либо на нем могут появиться структурные разрушения (трещины металла в максимально нагруженных местах). В местах крепления рычага к кузову используются сайлентблоки или шарнирные соединения (шаровые опоры), именно эти части рычага выходят из строя в первую очередь, в некоторых случаях их можно заменить отдельно. Иногда они представляют с рычагом одно целое, и заменить эти элементы отдельно не представляется возможным, в таком случае меняется весь рычаг подвески.
Давайте более подробно остановимся на сайлентблоках. Сайлентблок – это резино-металическая деталь, их можно разделить на несколько групп, по конструктивным особенностям. Самым распространенным вариантом является сайлентблок, который состоит из двух металлических обойм, между которыми находится резина, обоймы жестко прикреплены к рычагу и кузову, и именно находящаяся между ними резина позволяет рычагу перемещаться в заданных направлениях, она как-бы проворачивается при движении рычага. В таких сайлентблоках основной неисправностью является разрушение резины, и как следствие, обрыв сайлентблока.
Второй распространенный тип сайлентблоков, это сайлентблоки с одной металлической обоймой, обычно она находится внутри сайлентблока. Такие сайлентблоки работают по принципу скольжения, т.к. резина не тянется между обойм, а проскальзывает при перемещении рычага. В таких сайлентблоках тоже изнашивается резина, она стирается при работе сайлентблока. Еще существую сайлентблоки наполенные маслом, они сделаны по принципу обычных сайлентблоков с двумя обоймами, но внутри резины находится масло. Такие сайлентблоки при износе теряют герметичность, масло из них вытекает, и сайлентблок перестает работать так, как должен. В некоторых автомобилях, обычно в задней подвеске, иногда применяются шарнирные сайлентблоки, конструктивно это подобие обычного сайлентблока с двумя обоймами, только внутри обойм, вместо резины расположен шарнир.
Вторая составляющая часть рычага подвески – это шаровая опора. Сразу хочу сказать, что если сайлентблоки в рычагах применяются всегда, то шаровые опоры используются обычно в передней подвеске, в задних подвесках они встречаются только во многорычажных сложных конструкциях. Шаровая опора, это соединение, через которое уже к рычагу крепится остальная часть подвески (как правило, это поворотный кулак). Шаровая опора представляет из себя металлический стержень, на котором с одной стороны расположена резьба для крепления поворотного кулака, а с другой стороны этого стержня сделан шар, который расположен внутри корпуса, между шаром и корпусом сделана вставка, которая держит шар внутри корпуса и позволяет ему вращаться. Основным отличием шаровой опоры от сайлентблока является способность шаровой опоры двигаться не только в своей оси вращения, но и отклоняться от нее, это позволяет во время движения рычага обеспечивать нужный угол положения колеса, относительно дороги.
И так, что такое рычаг, и из каких составляющих он состоит, Вы теперь знаете. Теперь хочется рассказать, что происходит, когда шаровая опора и сайлентблок выходят из строя. Начну с того, что может почувствовать водитель в таких ситуациях. Первое – это посторонние звуки в работе подвески, стук при проезде неровностей, также может быть слышен скрип. Второе – это поведение автомобиля на дороге, автомобиль теряет свою устойчивость, особенно это чувствуется при движении прямо по ухабистой дороге, автомобиль начинает уходить с заданной траектории, и приходится подруливать, про стабильность автомобиля при движении в вираже я вообще молчу. Все это связано с тем, что разорванные сайлентблоки и изношенные шаровые создают люфт, на практике это выглядит так, что колеса просто начинают телепаться в разные стороны. Еще страшнее то, что стучащая шаровая опора, рано или поздно, просто развалится, металлический шар выпадет из своего корпуса, при этом колесо, которое связано с этой шаровой опорой, потеряет свое исконное положение, при этом автомобиль теряет управляемость и способность передвигаться зачастую тоже. Многие видели Жигули на обочине, в которых переднее колесо завалено в сторону? Вот это яркий пример пренебрежения диагностикой ходовой части и ее последующим ремонтом 🙂
Следующим этапом мы поговорим о тех деталях, которые в подвеске автомобиля выполняют роль демпферов и поддерживают кузов над землей — это амортизаторы и пружины.
Пружина – выполняет ряд функций, основная из которых, это поддержание автомобиля над землей, именно пружина не дает автомобилю упасть дном на асфальт. Пружины ломаются достаточно редко, и имеют большой ресурс. Со временем, они просаживаются, из-за чего может уменьшиться клиренс автомобиля, или автомобиль может стать немного перекошенным, одна сторона будет выше другой. Также пружина может лопнуть, иногда это сложно заметить, иногда при этом автомобиль падает одной стороной, но в любом случае, в такой ситуации с ремонтом лучше не затягивать. При лопнувшей пружине во время движения могут слышаться щелчки, если пружина передняя – то щелчки могут быть и при повороте руля. В некоторых подвесках пружины не используются, вместо них применяются торсионы или рессоры, но мы на таких конструкциях останавливаться не будем.
Амортизатор – как по мне, одна из самых важных деталей в ходовой части автомобиля. Основная функция — это поддержание максимального контакта колеса с дорогой. Если увидите на дороге автомобиль, у которого при езде по кочкам отрываются колеса от дороги, то знайте, в таком автомобиле амортизаторы давно вышли из строя. Соответственно, обеспечивая контакт колеса с дорогой, амортизатор, превращает кинетическую энергию (раскачивание автомобиля на неровностях дороги) в тепловую, и рассеивает ее. Амортизатор очень сильно влияет на характер работы подвески автомобиля, он может быть мягким, позволяя автомобилю «плыть» по асфальту, или жестким, вытряхивая из Вас зубные пломбы, при езде по нашим чудесным дорогам 🙂 В любом случае, вышедший из строя амортизатор делает передвижение на автомобиле небезопасным, колеса перестают держать дорогу, автомобиль начинает постоянно раскачиваться, увеличивается тормозной путь. При этом в салоне автомобиля обычно слышен стук, а в самых критических ситуациях – дикий грохот! Не считая разные механические повреждение в результате ДТП или неправильной установки амортизатора, то поломки амортизаторов можно разделить на два типа, первый тип – это поломки связанные с потерей герметичности амортизатора, второй – поломки клапана внутри амортизатора. Амортизатор наполнен маслом (некоторые наполнены маслом и газом), при потере герметичности масло из амортизатора вытекает, соответственно гасить колебания больше нечем, при поломке клапана, гасить колебания тоже становится нечем, т.к. масло в амортизаторе остается, но толку от него нет, поскольку клапан свои функции уже не выполняет. Есть еще несколько деталей ходовой части, которые связаны с амортизатором, и тоже должны диагностироваться и в случае необходимости меняться. Это пыльник с отбойником, которые защищают шток амортизатора от грязи, тем самым сохраняя сальник, и не давая амортизатору «потечь», и не дают амортизатору сжаться до конца, повредив тем самым клапан внутри амортизатора, и это опора амортизатора, которая находится в верхней части амортизатора, и служит для крепления амортизатора к кузову автомобиля.
Вращаться колесу позволяет подшипник, который называется подшипником ступицы. Этот подшипник тоже изнашивается, и может служить причиной посторонних звуков. Обычно, когда подшипник ступицы изношен, это слышно даже без диагностики ходовой части, в салоне автомобиля слышен сильный гул, который обычно появляется при скорости 40-60 км. в час. Иногда, подшипник не шумит, а начинает люфтить, такую неисправность можно продиагностировать только на СТО, по факту это выглядит так – колесо начинает не только крутиться, но еще и шататься на несколько градусов относительно своей оси. Неисправности подшипника коварны тем, что сначала подшипник шумит или люфтит, а потом он просто рассыпается, и на наш автосервис привозили несколько раз автомобили, в которых в буквальном смысле слова, на ходу отпадало колесо!
И последняя составляющая подвески автомобиля, о которой мы хотим Вам рассказать, это стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы призваны уменьшить боковые крены кузова автомобиля в поворотах и при езде под уклоном, они не дают кузову автомобиля перевернуться. Хоть стабилизатор и выполняет такую серьезную работу, но технически он устроен достаточно просто. Сам стабилизатор, это металлический прут, работающий по принципу торсиона, который прикреплен к кузову в центральной своей части, и соединяет между собой движущиеся части подвески автомобиля, обычно точкой крепления служит либо рычаг подвески, либо корпус амортизатора. В месте крепления стабилизатора к кузову используются резиновые втулки, они называются втулками крепления стабилизатора, в месте крепления стабилизатора к движущимся деталям подвески используются стойки стабилизатора, или их еще называют тягами стабилизатора. Если втулки стабилизатора изношены, то в месте крепления стабилизатора к кузову появляется люфт, который по большому счету в работе стабилизатора ничего существенно не меняет, но может быть причиной достаточно сильного стука в салоне автомобиля. При движении, например левыми колесами по ровной дороге, а правыми по ухабам, это слышно очень хорошо. Также из строя могут выйти тяги стабилизатора, по ощущениям для водителя, это очень похоже на вышедшие из строя втулки стабилизатора, только характер звука другой немного. Тяги стабилизатора бывают двух типов, с шарнирными соединениями (как шаровая опора, только в несколько раз меньше) и без. В случае, если стойка стабилизатора без шарнира, то ее выход из строя кроме стука ничего не вызовет, а если шарнир есть, то сначала он тоже будет стучать, но рано или поздно шарнир распадется, и стабилизатор перестанет выполнять свои функции. Есть еще одна неисправность, связанная со стабилизатором, она встречается редко, но тем не менее – это трещина в самом стабилизаторе, такой стабилизатор в определенный момент просто лопается на две части.
С основными элементами подвески мы разобрались, теперь мы расскажем Вам о том, как устроено рулевое управление в автомобиле, и что бывает с ним.
Рулевое управление, это именно тот механизм, который поворачивает колеса автомобиля в тот момент, когда водитель вращает руль. В автомобилях применяется два типа рулевых механизмов, один – это рулевая рейка, а второй – рулевой редуктор. В данный момент самым распространенным вариантом является именно рулевая рейка, т.к. этот механизм проще и надежнее, чем механизм, в котором применяется рулевой редуктор. В механизме с рулевой рейкой вращение рулевого вала передается на червячную передачу (она находится внутри рулевой рейки) получается, что вращая руль, Вы двигаете влево-вправо шток рулевой рейки, к которому прикреплена рулевая тяга, к ней – рулевой наконечник, а дальше уже поворотный кулак с колесом. Рулевая тяга и рулевой наконечник – это шарнирные соединения (наподобие шаровой опоры в рычаге). Т.к. рулевая рейка жестко прикреплена к кузову, а подвеска двигается вверх и вниз во время езды на автомобиле, то в конструкции должны быть заложены возможности для сохранения связи между рулевой рейкой и подвеской автомобиля, именно шарниры в рулевой тяге и рулевом наконечники реализуют эту возможность. В механизме с рулевым редуктором вместо рулевой рейки, как не сложно догадаться, используется рулевой редуктор. Вращая рулевое колесо, водитель двигает сошку, которая выходит из рулевого редуктора, а она, в свою очередь двигает в стороны рулевой механизм, который состоит из рулевой трапеции, и рулевых тяг с наконечниками, с традиционными шарнирными соединениями, и маятника рулевого управления. Все неисправности рулевого управления имеют одну общую черту, водитель их чувствует на рулевом колесе, т.е. слышен не только стук шарниров или червячного соединения, но и чувствуются удары в руль. Как Вы уже наверное поняли, неисправности рулевого управления заключаются в выходе из строя рулевых тяг и рулевых наконечников, там начинают люфтить и стучать шарнирные соединения, либо люфт может быть в самой рулевой рейке или редукторе. При этом автомобиль становится неустойчивым на дороге, приходится часто подруливать, затрудняется движение прямо по разбитой дороге, автомобиль начинает уводить с траектории, движение становится небезопасным, особенно зимой, когда дорога скользкая. Получается, что при повороте рулевого колеса сначала «выбирается» люфт, а потом уже поворачиваются колеса автомобиля.
Теперь, когда Вы знаете, как автомобиль управляется, мы Вам расскажем про систему привода, которая передает крутящий момент от трансмиссии к колесам. Как Вы знаете, автомобили бывают переднеприводными, заднеприводными, и полноприводными, но везде используется всего два типа конструкции, это неразрезной мост, или качающиеся полуоси. Про неразрезной мост много говорить не будем, это конструкция очень крепкая, надежная, и ломается редко. В такой конструкции чаще возникают проблемы с карданным валом, это деталь которая передает вращение от трансмиссии к мосту, или в случае использования независимой подвески, к редуктору. Карданный вал крепится к кузову посредством подвесного подшипника, который при самодиагностике по симптомам похож на подшипник ступицы, только источник гула находится в центре автомобиля. Еще в карданном вале используются крестовины, они позволяют карданному валу немного сгибаться в заданных точках, что позволяет сохранить соединение карданного вала с мостом во время работы подвески автомобиля. Больше проблем возникает с качающимися полуосями. Полуось состоит непосредственно из вала, и двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), которые закрываются пыльниками. ШРУС – по своим функциональным задачам является аналогом крестовины в карданом вале, только он обеспечивает связь трансмиссии уже непосредственно с колесом. Разорванный пыльник ШРУСа ускоряет смерть шарнира в разы, т.к. внутрь начинает попадать грязь, вода, и прочий мусор с дороги. При выходе из строя ШРУСа или крестовины обычно слышны щелчки, особенно при трогании, или если автомобиль переднеприводный, при вывороте колес и нажатии на педаль газа. Если Вы услышите подобные щелчки, то советую как можно быстрее обратиться на СТО для проведения диагностики, т.к. распавшийся ШРУС или крестовина обездвижут Ваш автомобиль, и ехать на нем дальше никак не получится.
Рассказав о том, как работает подвеска, рулевое управление и система привода, мы хотим рассказать о том, как устроена в автомобиле тормозная система. Тормозная система преобразует кинетическую энергию движущегося автомобиля в тепловую энергию, посредством сил трения, и дальше рассеивает ее в окружающую среду. Тормозная система в автомобилях гидравлическая, т.е. нажимая на педаль тормоза Вы сдавливаете тормозную жидкость, которая в свою очередь сжимает суппорта, а те, в свою очередь прижимают тормозные колодки к тормозному диску, образуя пару трения. Соответственно, неисправности тормозной системы можно разделить на механические поломки, связанные с парой трения, и поломки гидравлической части. Гидравлика состоит из главного тормозного цилиндра, трубок и шлангов, и рабочих тормозных цилиндров. Цилиндры могут потечь, а главный тормозной цилиндр может начать перепускать тормозную жидкость, при этом он перестает создавать необходимое для правильной работы системы давление жидкости. Особое внимание при диагностике ходовой части следуют уделять тормозным шлангам. Они соединяют тормозную трубку с рабочим тормозным цилиндром, могут растрескиваться, и в конечном итоге рваться, что приводит к вытеканию тормозной жидкости, при этом тормозная педаль проваливается вниз, и тормоза в автомобиле перестают работать совсем! Не стоит забывать и о нашей паре трения, о тормозных дисках и колодках. Колодка и диск во время эксплуатации стираются, в первую очередь стирается колодка, у тормозного диска ресурс в несколько раз больше. Изношенная тормозная колодка начинает в буквальном смысле сгрызать тормозной диск, это связано с тем, что когда рабочий материал тормозной колодки стирается, она начинает касаться тормозного диска своей металлической основой, при этом при торможении появляется не характерный звук, и в некоторых случаях даже легкая вибрация. В такой ситуации надо очень аккуратно и медленно передвигаться в ближайший автосервис. Тормозной диск по мере износа становится тоньше, для каждого автомобиля есть минимальная допустимая толщина тормозного диска. Если диск эксплуатировать дальше, то в скором времени он может разрушиться, обычно он трескается, или отрывается от своих креплений. Хочу добавить, что поломки гидравлики обычно полностью лишают автомобиль тормозов, в то время, как поломки пары трения сначала ухудшают качество торможения, и тормоза пропадают не сразу.
В завершении всего вышесказанного хотим сказать непосредственно о диагностике ходовой части, и в частности, о популяризируемой компьютерной диагностике ходовой части. Все, что было выше описано, как нам кажется, дает клиенту автосервиса возможность понять, как все устроено, и просто логически мыслить в этом направлении 🙂
И так, компьютерная диагностика ходовой части – это процедура, которая в том виде, в котором у нас в стране она представлена, определяет исключительно остаточную демпфирующую способность амортизаторов, и точка! Т.е. говоря более гуманитарным языком, эта диагностика определяет качество работы клапана внутри амортизатора, в месте, куда мастер заглянуть не может. Все остальное, ложь и провокация. Подумайте сами, как стенд, который контактирует с автомобилем исключительно колесами, и трусит автомобиль с разной частотой и амплитудой исключительно в вертикальной плоскости, может определить износ той же шаровой опоры, или разорванный сайлентблок? Или может потрескавшийся тормозной шланг? А никак он этого не может сделать… Самым лучшим средством диагностики ходовой части на данный момент, как и 50 лет назад, является опытный мастер, с хорошими глазами, чуткими руками, и любимой монтировкой 🙂 Именно такой специалист, хоть это и звучит менее пафосно, чем «компьютерная диагностика», сможет качественно осмотреть ходовую часть Вашего автомобиля, а правильная диагностика – это залог правильного ремонта.
Еще хотим напомнить, что ходовая часть автомобиля, это механизм, состоящий из большого количества деталей, в котором все взаимосвязано, и выход из строя одной детали, не избавляет всю подвеску от испытываемых нагрузок, а наоборот, перераспределит эти нагрузки на остальные детали механизма, параллельно исказив кинематику работы подвески, что только ускорит выход из строя остальных деталей ходовой части автомобиля. Поэтому, как только Ваш автомобиль начинает при езде издавать новые звуки, которых раньше не было, не медлите, а обращайтесь в автосервис для диагностики ходовой части, и как можно быстрее ремонтируйте автомобиль, это того стоит.
Остались вопросы, заполните форму и мы перезвоним Вам